​■진행자: 해상운임 요즘 글로벌 물류 대란으로 인해 많은 수출업체들이 어려움을 겪고 있죠?■기자: 네, 그렇습니다. 최근 화물 운송 비용이 크게 오르면서, 특히 냉동 화물을 운반하는 리퍼 컨테이너의 경우 운임이 세 배나 올랐습니다. SCFI(상하이컨테이너운임지수)는 지난 3월 일 3733.8 포인트(p)를 찍고, 한풀 꺾여 3447.38 포인트를 기록했지만 여전히 급등한 운임에 수출기업들이 어려운 상황입니다. SCFI가 3700선을 돌파한 건 코로나19 팬데믹 시기 2022년 8월 이후 처음이고요. 인천본부세관에 따르면 올해 상반기 중고차 수출 신고 대수는 25만 841대였는데요. 전년 동기 대비 5% 가량 줄었습니다. 해상운임 6월에는 전년 동기 대비 30% 이상 급감했죠. 더 문제는 높은 운임을 지불하고도 화물을 제때 보내지 못하는 일이 빈번하게 일어나고 있다는 겁니다. ■진행자: 심각한 문제군요. 운임이 올랐는데도 불구하고 화물을 제때 보내지 못하는 이유가 있나요?■기자: 여러 가지 이유가 있습니다. 먼저, 선사들이 예약을 받아놓고도 일방적으로 취소하는 일이 자주 발생하고 있습니다. 이런 상황은 수출업체들에게 큰 피해를 주고 있는데, 이는 주로 선박 운송 공간이 부족해서 벌어지는 일입니다. ​■진행자: 예약을 받고도 취소하다니, 정말 답답하겠습니다. 그런데 선박 운송 공간이 왜 이렇게 해상운임 부족해진 걸까요?■기자: 현 시점에서 보자면 문제는 복합적으로 작용되고 있습니다. 먼저 미국이 8월 1일부터 중국에 대한 관세를 인상하고 규제를 강화하겠다고 발표하면서, 중국에서 미국으로 물건을 빨리 보내려는 수요가 급증했습니다. 미국 무역대표부(USTR)는 중국산 전기차, 반도체, 의료품 등 일부 수입품에 대해 관세를 2~4배 가량 인상할 예정이죠. 게다가 중국 내수 경기가 안 좋아지자 소화하지 못한 시장의 잔여 물량을 해외시장에 저렴한 가격에 내보내기 위해 웃돈을 주고 컨테이너를 싹쓸이하고 있습니다. 또한 전자상거래가 크게 늘어나면서 중국에서 출발하는 화물의 양이 급증한 것도 한몫하고 해상운임 있습니다. 중국에서 화물을 모두 채웠기 때문에 일부 선사는 한국에 기항할 필요가 없어 패싱하는 경우도 생기고요. CIMC 등 중국의 기업이 컨테이너 박스 생산 시장의 90% 이상을 점유하고 있어 신속하게 공급량을 늘릴 수도 없죠. 결국 공 컨테이너의 부족 현상이 극심하여 수출 상품을 적입해서 컨테이너 선박에 선적 자체가 어려운 상황입니다. 동시에 홍해 사태 여파가 아직 끝나지 않았다는 점도 문제입니다. 유럽의 길목인 수에즈 운하가 사실상 막히면서 한국에서 중국을 거쳐 유럽으로 가는 컨테이너선은 아프리카 대륙 남단의 희망봉으로 우회하고 있습니다. 해상운임 왕복 80일이면 오가던 거리였으나, 130일 이상 소요되고 있죠. 운송기간이 길어지는 만큼 적재능력이 부족해지고 폭등한 해상운임은 쉽게 떨어지지 않고 있습니다. ​■진행자: 문제가 하나가 아니라 복합적이라 더 난관이 예상되네요. 지금 사태가 언제쯤 해결될지 종합적으로 의견 부탁드립니다.■기자: 안타깝게도 단기적으로는 해결이 쉽지 않을 것으로 보입니다. 운송업체들은 높은 운임을 이용해 최대한 많은 수익을 내려고 하고 있고, 전자상거래와 같은 수요 증가 요인도 계속해서 영향을 미치고 있습니다. 또한, 공 컨테이너 부족 문제도 심각하여 해결에 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 결국 문제는 중소·중견 해상운임 수출업체입니다. 대기업은 주로 선사들과 연간 단위의 장기계약을 맺지만 중소·중견 수출업체는 상대적으로 물량이 적어 단기계약에 의존하고 운임에 대한 협상력도 떨어지기 때문에 해상운임 상승, 물류대란에 대한 피해를 직접적으로 받을 수밖에 없습니다. 현재로서는 선박과 컨테이너가 모두 부족한 상황이라 수출을 위한 선복을 확보하는 것 자체가 어려운 상황이죠. 또한 ‘정시성’도 문제가 되고 있습니다. 팬데믹 이전 85% 수준이었던 정시성은 최근 50% 안팎에 머물렀는데요. 선박의 도착 일정이 밀림에 따라 시장의 스팟 운임은 크게 오르게 됩니다. 따라서 선사들은 선박 투입을 늘려야 하는데 해상운임 이마저도 쉽지 않은 상황입니다. 업계에 따르면 국제해사기구(IMO)가 온실가스 규제 기조를 강화하고 있어 친환경 선박이 부족한 선사들은 선박을 최대로 활용하지 못하는 것으로 알려졌거든요. 수출업체들은 지속적으로 상황을 모니터링하고 이에 대한 대책을 마련하는 것이 필요합니다. 넥센타이어의 올해 1분기 운송비는 637억 원으로 전년 동기 대비 16% 증가했는데요. 생산한 타이어는 1096만 개로 전년 동기 대비 6.7% 늘어나는 데 그쳐 물류비 부담이 직접적으로 영향을 미치고 있다는 것을 알 수 있습니다. 한편, 국적선사 HMM은 올해 1분기 매출액 2조 3299억 원, 영업이익 해상운임 4070억 원으로 수출업체와는 상반된 호실적을 기록했는데요. 해운 이슈가 발생할수록 운송업체들의 이익은 커지지만, 결국 화주가 있어야 운송도 가능한 것이므로 상생을 위한 방안을 조속히 강구해야 할 것으로 보입니다. 다행인 점은 미국의 중국향 규제가 적용되고 결국 운임은 하락세를 보일 것으로 예상된다는 점인데요. 선사들 역시도 팬데믹 이후 영업이익이 급감한 경험을 발판 삼아 변동폭이 큰 이 사이클에 대해 어떻게 대응할지 전략을 세워야 할 것으로 보입니다.■진행자: 네, 오늘 소식 감사합니다. 빠른 시일 내에 문제가 해결되기를 바랍니다.#해상운임 #선적취소 #컨테이너부족 #공컨테이너부족 #홍해사태 해상운임 #해양수산부 #해수부 #해양진흥공사 #hmm #머스크